| Witam wszystkich!

| Śledzę większość wątków dotyczących PKP PR, i nie rozumiem skąd
| stwierdzenie że
| likwidacja PKP PR uzdrowi kolej? zadam pytanie jak uzdrowi kolej i czym?
| Panowie
| dziś mamy XXI wiek - a w polsce prędkość kolejowa wynosi ok. 50-80 km/h i
| wina
| PKP PR że pociągi tak wolno jeżdżą? Wielka wina leży po stronie PKP PLK
| bo to
| właśnie oni hamują rozwój kolei! Dobra infrastruktura to szybki tani
| dojazd! PKP
| PR stara się jak tylko może - modernizują swoje jednostki EZT czy też
| wagony!
| Użytkowniku "PKP do likwidacji..." gdzie byłaś/eś jak pan Krzysztof Janik
| usiadł
| za biurkiem PKP? To właśnie on zrujnował kolej - spadli do takiego doła
| że nie
| mogą wyjść z niego! BNie mając w ogóle pojęcia jak działa kolej! Wiecznie
| mówisz
| że ludzie z zawodówki siedzą za biurkiem - udowodnij!
| Chcecie uzdrowić kolej? Zacznijcie od infrastruktury! Dworce wypełnic w
| ciepłe
| poczekalnie, bary, ochrona itp! Parkingi dla klientów PKP PR/IC.
| Przewozy towarowe jako tako trzymają się!


Po pierwsze wina za obecny stan torów nie do końca jest PLK-i.
Jeżeli Przewozy Regionalne jej nie płacą, co roku brakuje na wkład własny na
środki z UE bo rząd jak zwykle nie daje większych pieniędzy
to nie ma co się dziwić. Z tą modernizacją to nie przesadzaj bo na
Podkarpaciu ostatnio jakie kolwiek wyłączenie
wagonu z eksploatacji powoduje ścisk w pociągach bo brakuje zapasowych.
Jakoś pasażerowie tej modernizacji tak bardzo nie widzą.

Największym problemem PR-ki jest brak marketingu. Źle ułożone rozkłady
jazdy, odstraszające ceny biletów,
komfort podróży. Po Polsce widać że nawet mając szynobusy PR-ka nie potrafi
dobrze ich wykorzystać może z paroma
wyjątkami. Cóż pocieszające jest to, że w Czechach potrafią, może kiedyś
PR-ka nauczy się od nich marketingu w przewozach kolejowych.

pozdrawiam
Wojciech 'cupik' Cupiał
www.cupik.prv.pl

Trakcja i wagony nr. 11/86
mgr inż. Karol KULIGOWSKI
CBPBBK Warszawa

50 lat projektowania elektryfikacji PKP


Sygnały nr. 23/88
Rubryka: "W "Sygnałach" przed 25 laty"
DLACZEGO KOLEJ NIE GRA?
Na całym świecie postępuje szybko wycofywanie trakcji parowej. Związek
Radziecki zamierza znieść trakcję parową w roku 1967, NRD w 1970, a Polska
dopiero w roku 1975.
Trakcja parowa oznacza wysokie koszty transportu, nieekonomiczne zużycie
węgla, nadmierne zatrudnienie, nieustające kłopoty z rosnącą masą
przewozową. Dlatego też wyjścia z narastających trudności szukać trzeba na
drodze dalszej zmiany proporcji inwestycji, śmiałego zwrócenia się twarzą do
współczesnych rozwiązań komunikacyjnych, bez których problem przewozów staje
się trudny do rozstrzygnięcia.
W naszych warunkach najważniejszym środkiem modernizacji kolei, zwiększenia
przelotowości linii, podniesienia zdolności przewozowych i obniżenia kosztów
jest bez wątpienia elektryfikacja, której gwałtowny rozwój obserwujemy na
całym świecie.
W ciągu ostatnich lat również w Polsce osiągnięto postęp w tej dziedzinie. W
końca roku 1962 było w Polsce 1350 km linii zelektryfikowanych. Osiągnęliśmy
wtedy 14,2 proc. udziału trakcji elektrycznej w całości ruchu.
Ale i w innych krajach posuwano się szybko naprzód. We Francji w końcu 1962
roku 20 proc. linii było zelektryfikowanych, a udział trakcji elektrycznej w
całości ruchu wyniósł 63 proc. W Czechosłowacji na koniec roku 1961
osiągnięto 1021 km linii zelektryfikowanych.
O możliwościach powiększenia mocy trakcyjnej, jakie otwiera elektryfikacja,
zwłaszcza linii o największym nasileniu przewozów, świadczą liczne dane z
kraju i zagranicy. W ubiegłym roku dobowy przebieg parowozu w ruchu
towarowym wynosił w Polsce 201 km, zaś elektrowozu 363 km.
Elektryfikacja  linii  Paryż  - Marsylia pozwoliła zmniejszyć o połowę
liczbę  jednostek  trakcyjnych  i  jednocześnie zwiększyć moc napędu kolei.
Dotychczas w Polsce elektryfikowano przeciętnie po 200 km linii rocznie.
Jeżeli w pięcioleciu 1951-55 zelektryfikowano niecałe 400 km i w latach
1956-60 prawie 600 km, to w bieżącym pięcioleciu program zakłada
elektryfikację około 1000 km, dzięki czemu długość linii zelektryfikowanych
miała osiągnąć łącznie ponad 2000 km.
Ponadplanowy wzrost zadań przewozowych i trudności wprowadzania trakcji
spalinowej wymagają jednak zwiększenia pierwotnie zakładanego tempa
elektryfikacji do 400 km rocznie.

Dziennik Polski
http://dzisiaj.dziennik.krakow.pl/dzisiaj/i/NowySacz/15/15.html

W godzinę do Krakowa

NOWY SĄCZ. Nowy kolejowy dworzec powstanie w Biegonicach

   Urząd Miasta przygotował opinię w sprawie zgodności przebiegu planowanej
linii kolejowej z planem zagospodarowania przestrzennego Nowego Sącza.
Inwestycja ma być częścią projektu trasy szybkiego ruchu łączącej Kraków z
granica państwa w Muszynie-Plavcu i fragmentem finansowanego przez Unię
Europejską żelaznego korytarza transportowego ze Skandynawii na Bałkany.
   - Nowa trasa praktycznie nie koliduje z zabudową w naszym mieście. Na
szczęście w przeszłości zarezerwowano tu sporo hektarów pod niedoszłą
inwestycję, planowaną elektrociepłownię - zapewniali wczoraj odpowiedzialni
za sądecką część przedsięwzięcia Andrzej Muzyk i Lesław Boryś z Biura
Rozwoju Miasta. - Nieliczne wywłaszczenia byłyby dokonane w trybie
identycznym, jak pod budowę autostrad.
   Linia kolejowa pobiegnie z dotychczasowego przystanku w Chełmcu wzdłuż
wałów Dunajca, po lewej stronie rzeki, by na wysokości Świniarska, w pobliżu
kompleksu sportowego LKS, skręcić poprzez wybudowany most do Biegonic, w
miejscu ujścia potoku Dąbrówka do Dunajca.
   - Planiści zlokalizowali nowy dworzec pasażersko-towarowy w rejonie
obecnej stacji w Biegonicach, co oznacza marginalizację dotychczasowego
dworca, któremu pozostanie obsługiwanie jedynie pozostawionego w
niezmienionym kształcie szlaku do Tarnowa - informuje Andrzej Muzyk.
   Zlikwidowana zostanie część linii kolejowej z przystankiem Nowy Sącz
Miasto, a obecny most kolejowy zostanie przystosowany do ruchu
samochodowego. Wyprofilowaniu ma natomiast ulec trasa Marcinkowice - Nowy
Sącz. Projektanci usytuowali tu m. in. budowę tunelu.
   Według rozeznania Lesława Borysia, pociągi z Nowego Sącza będą jeździć z
prędkością 160 km na godz., a przy użyciu wagonów Pendolino - nawet do 200
km na godz.
   Kolej szybkiego ruchu Kraków - Nowy Sącz ma kosztować 360 mln euro. 75
proc. funduszów wykłada UE. Decyzja o przystąpieniu do tej inwestycji należy
do Sejmu. (leś)