nie ma obowiazku mrugania, nie ma tez zakazu tego robienia - bezpieczniej jest jednak kazdy swoj manewr sygnalizowac, moim zdaniem jest to kultura jazdy na drodze

zgodnie z tą zasadą powinieneś też mrugać na każdym zakręcie.



jak nie masz pasow na rondach we wsiach, to nie mrygasz; jak masz, to mrygasz zgodnie ze znakami poziomymi - tak mnie uczyli

i dokładnie tak jest najbezpieczniej



ktos kto wjezdza na rondo za mna od razu wie z wyprzedzeniem co zamierzam

Jak może wiedzieć w przypadku podanym przez sokoola jednopasowego ronda, prowadzi to tylko do zamentu bo wjeżdzasz mrugasz w lewo i w momencie gdy chcesz jechać nagle przerzucasz kierunek wprowadzając zamieszanie. Mowie to z doświadczenia w Oświęcimu w pobliżu którego mieszkam jest kilkanaście małych jednopasowych rond i nikt na nich nie mruga w lewo włączając w to L-ki oraz radiowozy drogówki.

hej, zważywszy na sytuację na skrzyżowaniu Senatorska - Bielańska - Wierzbowa (jak ktoś był to powinien wiedzieć o co chodzi) postanowiłem zawalczyć tam o zmianę organizacji ruchu. po krótkim namyśle padło na utworzenie 2 rond.

Ogólnie: pomysł dobry i - z całym szacunkiem - nienowy:


Źródło:
http://gazetadom.pl/nieruchomosci/1,73497,3742745.html

Jeśli o szczegóły chodzi, to ronda powinny być jednopasowe. Tam naprawdę nie ma takiego ruchu, żeby budować rozwiązania zamiejskie. Szczególnie niebezpieczne są dwupasowe zjazdy z rond. Pas dzielący na odcinku między rondami może być sporo węższy. Ruchu na rondo nie powinno się naprowadzać stycznie do jego obwodu - jeśli zrobić by dokładnie wg Twojego rysunku, to niektóre relacje (np. z Senatorskiej w Wierzbową i z Placu w Bielańską) wciąż można by pokonywać z prędkością rajdową, a zatem ronda nie spełniłyby funkcji uspokojenia ruchu.

" />Oczywiście dotyczy to tego "ronda". Zauwazcie ze np.dobre rondo jednopasowe jest i zdecydowanie bardziej przejrzyste od dwupasowego a przez to zdecydowanie bezpieczniejsze i bardziej "jezdne". Dlatego nie jestem az tak balwochwalczo ustosunkowany do rond turbinowych a do rond w ogóle. .Pomijam juz sytuacje w ktorych "znikaja" linie (zima, ulewa w mroku itp) bo wtedy takie rondo staje sie ogromnie niebezpieczne.Oczywiscie nic wiekszego jak stluczka stac sie na nim nie powinno zdarzyc ale stluczka tez czasami moze byc groźna. A jeżeli już tworzymy ronda to zróbmy prawdziwe rondo a nie kleks na ziemi. Taka partanina nie ma sensu.
A w ogóle to przestrzegajmy przepisy drogowe. One wystarczą ...

" />to nie moja wina ze dla Ciebie rondo dalej nie jest skrzyzowaniem tylko jakims osobnym tworem i nie rozrozniasz manewru wykonywanego na skrzyzowaniu od sposobu wykonania tego manewru na skrzyzowaniu -wymuszonym geometria
ja wiem ze chcialbys zeby w art. prd pisalo "na rondzie...."
ale nie pisze, dlaczego?? bo pisze ze rondo to skrzyzowanie i pisze jak nalezy sie zachowac przed skrzyzowaniem i jak nalezy wykonywac manewry na skrzyzowaniach,
obowiazek sygnalizowania zamierzonego manewru przed skrzyzowaniem naklada na Ciebie kodeks drogowy,
tak samo jak mozna powiedziec po co sie zatrzymywac na czerwonym swietle skoro nic nie jedzie i widze ze mam wolne z kazdej strony


">Natomiast ja uważam, że wysoce mylące jest to, że dajesz kierunkowskaz w lewo przed rondem - to moja interpretacja - bo na omawianym przykładzie - ta informacja (lewym kierunkowskazem) - de facto niczemu nie służy. Bo co z tego że przed rondem komuś zamigamy kierunkowskazami i wtłoczymy się na - w tym wypadku - sporych rozmiarów rondo - gdzie natychmiast kierunkowskaz wyłączymy. Co więcej - za moment będziemy musieli (!!) użyć prawych kierunkowskazów, żeby zmieniać pasy. A na koniec prawego kierunkowskazu - do zjazdu w pożądaną ulicę...

to czemu nie robia wszedzie jednopasowych rond i jedopasowcyh dojazdow do nich?? kazdy by sobie smigal ukochanym prawym pasem, nic by nie sygnalizowal, nikogo nie dezorientowal i.... pokonanie takiego ronda w duzym miescie zajelo by 2 dni

post edytowany przez moderatora (poprawiony cytat)

" />Nie bede juz cytowal calego posta, ale niestety musze chyba przyznac Ci racje. Na tym rondzie, ktore podales nalezy wlaczyc faktycznie lewy kierunek. Idac dalej, skoro na jednym rondzie tak sygnalizujemy, to dlaczego na innym inaczej.

Inna sprawa, ze na wiekszosci rond jednopasowych i nie turbinowych ( to chyba jest turbinowe, tak?) prawy kierunkowskaz jest dla wiekszosci przyzwyczajonych juz do tego kierowcow czytelniejszy - co w swietle obecnie obowiazujacych przepisow wcale nie oznacza ze jest to poprawne.

" />Cman reprezentuje szkołę krakowską która mówi że skręt w prawo wykonujemy od prawej krawędzi jezdni.

Tylko jest jedno lub więcej ale.
Ale czemu dopuszczono do wyjazdu z ronda dwoma pasami ??
Przecież by być konsekwentnym należało wyjazdy zrobić jednopasowe – zastosować powierzchnię wyłączoną z ruchu na lewym pasie i po sprawie.
Na poziomie znaków dopuszczono wyjazd dwoma pasami ruchu – to chyba nie dla widzimisię stworzono luksus zajmowania dowolnego pasa dla skręcającego w prawo z ronda z prawego pasa.
Na rondzie bardzo trudna sytuacja a za rondem luksusy dla jadących prawym pasem ??.
Po za tym istnieje nie zapisana nigdzie reguła że przy kilku pasach ruchu przed skrzyżowaniem musimy zająć odpowiedni pas ruchu za skrzyżowaniem.
Zajmowanie dowolnego pasa po skręcie dotyczy wyłącznie sytuacji gdy skręt można wykonać wyłącznie z jednego pasa ruchu.

to o co są niby 2 asy (nienamalowane) skoro wszystkie wloty są jednopasowe? (odliczam od całości skręt z 1go maja w rawo).

To że rondo jest szersze wynika raczej z ruchu "większych" ojazdów.

Mi wielopasowe ronda też nie rzeszkadzają, aczkolwiek szkoda, że ewne zachowania o jakich się mówi na naukach jazdy (zasady korzystania z asa wew. i zew.) nie są wymagane rzez rawo.
Mówiąc o bezpieczeństwie zmotoryzowanych użytkowników to ronda są na ewno bezpieczniejsze. Przede wszystkim wymuszenie zmniejszenia rędkości. Po drugie zwykłe skrzyżowanie 4-wlotowe może mieć 16 unktów kolizji (przecięcie się torów jazdy) 8 unktów włączenie i 8 wyłączenia. Rondo jednopasowe nie ma unktów kolizji i tylko 4wł i 4 wył, co daje mniejsze możliwości na wszelkiego rodzaju stłuczki. Jeżeli chodzi o sygnalizację świetlną to też ma swoje lusy i minusy. Niby jest jasno owiedziane, że albo się jedzie albo stoi, ale zazwyczaj sygnalizacje nie są już 4fazowe tylko 2, gdzie ruch odbywa się jednocześnie w dwóch kierunkach. Potencjalne niebezpieczeństwo jest dla lewoskrętu. Kierowca skręcający w lewo czasami myśli, że zdąży rzed nadjeżdżającym samochodem (nie zawsze się to udaje) lub zostaje zatrzymany na rzejściu dla ieszych wystawiając "tylną część samochodu". Skrzyżowania ze stałym rogramem świateł mogą czasami blokować niepotrzebnie ruch, akomodacyjne działają jak działają (o ile się nie mylę możemy doświadczyć tego na skrzyżowaniu Zwycięstwa z obwodnicą).

Piesi mają trudniejsze życie. Zawsze mnie zaskakują zagraniczni kierowcy, gdy człowiek ledwo dojdzie do rzejścia dla ieszych a oni się zatrzymują. My zazwyczaj atrzymy żeby kogoś nie rzejechać, ale rzadko kto się zatrzymuje widząc ieszego rzed asami. Głównie to ieszym omoże zmiana naszej mentalności.
W zasadzie wymuszenie zmniejszenia rędkości na dojeździe do ronda i na samym rondzie działa na korzyść ieszego. Ponad to rzy rondach są zazwyczaj asy zieleni, wyspy kanalizujące ruch, na których można zlokalizować rzejście.

Się rozpisałem .

" />Nie mam zamiaru nic Ci udowadniać, tylko (tak jak i inni) próbuję znaleźć możliwie spójną teorię dotyczącą migania na rondach (i przy okazji dowiedzieć się co na ten temat mówi "szkoła lubelska").

Kluczem do wszystkiego jest, co tak naprawdę znaczy ustawowe pojęcie "zmiana kierunku jazdy".
W Twojej wersji oznacza "zmiana kierunku jazdy w skali skrzyżowania" i dzięki temu miganie według Twoich zasad jest spójne i jednakowe na każdym skrzyżowaniu. Problem w nim jest taki, że w przypadku klasycznego ronda takie miganie ma więcej wad, niż zalet:
lRozsypuje się na dużych rondach (które są przewidziane w warunkach technicznych dla polskich dróg i nikt nie widzi w nich nic złego). Aby temu zaradzić proponujesz przeznakować każde większe rondo do postaci, która w sama w sobie budziłaby mnóstwo wątpliwości.llNie działa na rondach o większej liczbie wlotów (a które często są proponowane jako alternatywa dla wielowlotowych, klasycznych skrzyżowań).llNie da się na rondzie zasygnalizować zmiany pasa (a przecież nie wszystkie ronda są jednopasowe).l
W świetle powyższego "szkoła krakowska (niemiecka)" zakładająca, że określenie "zmiana kierunku jazdy" dotyczy "lokalnego skrętu", wygląda po prostu logiczniej i bardziej spójnie*. Po pierwsze - eliminuje wszystkie powyższe wady. Po drugie - na rondach (i nie tylko) te lokalne zmiany kierunku jazdy są dużo istotniejsze, z punktu widzenia interakcji między uczestnikami ruchu.

* Z wyjątkiem tego, że przyjęło się nie sygnalizować wjazdu na rondo, które jest taką samą zmianą kierunku jazdy jak i zjazd z niego. Nie jest to jednak takie istotne, wobec tego, że wszyscy jadą wtedy prawo.

" />dylek o jakim "pchaniu" sie na pierscien mowisz? czekalbys i blokowal skrzyzowanie niewykorzystujac tego co ma ulatwic zycie?


przeciez zasada budowy pierscienia na rondach jednopasowych typu mini ma wlasnie ulatwic najezdzanie na niego z tym sie wiaze odpowiednia skala scieralnosci bruku, wysokosc, pochylosc itp.

pierscien to nie pas ruchu owszem ale jest on jak mowia przepisy "przejezdny" z mysla o ciezkich pojazdach ale i w takich kluczowych sytuacjach porzadany przez kierowcow osobowek
bo w innych warunkach nie mozna go naduzywac a Dworak wyraza sie tu jasno zreszta ogladalem wszystkie jego odcinki i z jego filozofia sie zgadzam ****Dzielimy sie niewielkim skrawkiem asfaltu po partnersku bo plynnosc ruchu jest najwazniejsza****

Billon w 220tce jak nazwa wskazuje znaki i sposoby umieszczania to czego szukasz jest tu :D bilblia budowy skrzyzowan

oczywiscie nie ma tu nic o utrudnianiu ruchu kierowcom osobowek w porownaniu z poprzednim skrotem myslowym autora artykulu

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych część I i część II
Autor: opracowane przez zespół autorski z Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej w składzie prof.zw.dr hab.inż. Marian Tracz, dr inż. Janusz Chodur, dr inż. Stanisław

5.2.3. Pierścień ronda
Wewnętrzny pierścień ronda projektuje się o poniższej konstrukcji:
- betonowa kostka brukowa w kolorze czerwonym - grub. 8 cm
- podsypka cementowo – piaskowa 1:4 - grub. 3 cm
- podbudowa z kruszywa łamanego 0/31,5 mm stabilizowanego mechanicznie grub. 20 cm
- warstwa odsączająco – odcinająca z piasku stabilizowanego mechanicznie grubości 15 cm
Przejezdny pierścień otaczający wyspę środkową podkreśla obecność wyspy środkowej a ma nawierzchnię odróżniającą się od nawierzchni ronda. Konstrukcja jego nawierzchni umożliwi na-jeżdżanie go przez tylne wewnętrzne koła dużych pojazdów ciężarowych i autobusów.
Zewnętrzny pierścień ronda wokół wyspy centralnej na powierzchni istniejącej nawierzchni należy wykonać o następującej konstrukcji :
- warstwę ścieralną z betonu asfaltowego 0/12,8 mm z asfaltu D 50 grub. 4 cm
- warstwę wiążąca z betonu asfaltowego 0/16 mm z asfaltu D 50 grub. 4 cm
- wyrównanie istniejącej nawierzchni kruszywem łamanym 0/31,5 mm stabilizowanym mechanicz-
nie grub. średnio 10 cm
- istniejąca nawierzchnia
Zewnętrzny pierścień ronda wokół wyspy centralnej na powierzchni obecnego pasa zieleni należy wykonać o następującej konstrukcji :
- warstwę ścieralną z betonu asfaltowego 0/12,8 mm z asfaltu D 50 grub. 4 cm
- warstwę wiążąca z betonu asfaltowego 0/16 mm z asfaltu D 50 grub. 4 cm
- podbudowa z kruszywa łamanego 0/31,5 mm stabilizowanego mechanicznie grub. 20 cm
- warstwa odsączająco – odcinająca z piasku stabilizowanego mechanicznie grubości 15 cm
- istniejąca nawierzchnia
Pomiędzy warstwami bitumicznymi oraz pomiędzy warstwą podbudowy z kruszywa łamanego
a warstwą bitumiczną projektuje się związanie międzywarstwowe. Jako lepiszcze asfaltowe
zaleca się stosować emulsję asfaltową. Podłoże pod wykonywaną warstwę powinno być skropione w ilości wystarczającej na związanie warstw, bez nadmiaru lepiszcza. Skropienie powinno być wykonane sprzętem mechanicznym zapewniającym równomierność skropienia i określony ściśle jego
wydatek. Zalecana ilość asfaltu (w czystym składniku) w połączeniu międzywarstwowym:
- podbudowa asfaltowa i warstwa wyrównawcza - 0,2-0,3 kg/m2
- warstwa wiążąca - 0,15-0,2 kg./m2
Pierścień zostanie ograniczony od strony jezdni bitumicznej krawężnikiem trapezowym 15/21x30 cm na ławie betonowej z betonu C-20/25a od strony wyspy z zielenią krawężnikiem lekkim 15x30 cm.