Luv - typowe obiawy rozszczelniania ukladu korbowo-tlokowego. Sprawdz kompresje na zimnym, cieplym. Zapewne roznica bedzie spora, wiec typowy sposob to wymiana tloka i pierscieni. Jezeli jednak kompresja jest w porzadku, sprawdz plnnosc pracy, oraz opory suwu tloka, czy powiedzmy kopiac z taka sama sila w kopniak na zimnym i cieplym silniku bez wkreconej swiecy obraca sie tak samo dlugo. Puchnacy od temperatury tlok zwykle robi sie ciasniejszy, przez co silnik ma "ciezko"

nic się nie stanie tylko nie mieszaj paliwa z olejem z jakimś innym olejem tylko wyjeźdź stare paliwo z olejem do końca i wlej nowe z nowym olejem Pozdrawiam W sumie to dobrze chłop gada. Nie miesza się syntetyka z mineralem, ogólnie (teoretycznie) zmiana minerala na syntetyka (typu castrol 2T racing) powoduje rozszczelnienie się silnika przez wypłukanie nagaru. Ja tego poglądu nie podzielam, no ale w każdym micie jest ziarnko prawdy- również podobno

Silnik dwusuwowy jest zwykle silnikiem który lubi jak się go kręci. Masakryczne zamulanie powoduje odkładanie się osadów w układzie wydechowym, jak również oleju w skrzyni korbowej. To w konsekwencji powoduje dość znaczny spadek mocy. Nie od dzisiaj wiadomo, że 2T, którym jeździły tzw. dziadki są zamulone i kiepsko przyśpieszają- po prostu trzeba co jakiś czas silnik przepałować (4T również), a dziadki tego nie potrafią zrozumieć.

Rada? Ano jazda z pełnym gazem w trasie, po parunastu kilosach silnik się odmuli

Tak samo jazda w mieście zamula silnik. Co prawda jawka jest specyficznym sprzętem, bo obroty kończą się przy ok 70km/h, więc i w mieście ciężko zamulać.

126p to tak . Bo przez gwizdki ładuje . W benzynowym silniku moim zdaniem takiej możliwości nie ma bo zazwyczaj cylindry otoczone są płaszczami wodnymi . 1.1 ma 4 otwory płaszcza wodnego w okolicy cylindra . moim skromnym zdaniem nie ma możliwości zeby sobie syczał chyba ze z układu chłodzenia . tak samo nie ma możliwości zeby dostał przedmuchu do skrzyni korbowej i tym samym nie ma możliwości rozszczelnienia sie magistrali olejowej . To w gruncie rzeczy bardzo ciekawy silnik.

To jest podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu.Sprawdzasz to tak: podłączasz do niego wężyk i zasysasz powietrze, jeśli rusza się przerywacz w aparacie zapłonowym to jest ok. Ten regulator ma w środku sprężynę i membranę która lubi się rozszczelnić.
A co do zapłonu w 903 zastanawiałem się nad adaptacją układu zapłonowego z Fiata Uno 903, Pandy, Cinquecento lub Seata Marbelli.Miały elektroniczny zapłon z czujnikiem położenia wału korbowego na kole paska klinowego.Do wymiany było by koło paska kilinowego, moduł zapłonu i cewka.Ale tylko tak się zastanawiałem.Może ktoś już to spróbował?

Po pierwsze popraw swój post....

Po drugie już napisałem, rozszczelnienie komory spalania może być spowodowane:
- nieszczelnym wtryskiwaczem
- nieszczelnym gwintem świecy (mało prawdopodobne)
- nieszczelnym układem (tłok, pierścienie, cylinder)

Dodatkowo nieszczelny układ korbowy (uszczelniacze wału) i obudowa kompresora też może mieć wpływ na niski poziom kompresji

Moje obserwacje:
W zeszłym tygodniu nowy Sprinter: olej ok. 3 mm ponad max;
Efekt? W rurach ssących poziom oleju można było już sobie zmierzyć - to nie było tylko zawilgocenie . Dalsze konsekwencje? - Zapchany filtr DPF (to element wydechu - odpowienik katalizatora), przejście silnika w tryb awaryjny i oczywiście kłopoty...

Trochę wcześniej: moja Toyota.
Po wymianie oleju poziom był ok. 2mm ponad max. Wyciągać było żal i tak zostało...
Po niedługim czasie zaczęło kapać z tyłu silnika. Diagnoza była dosyć trudna - podejrzenie było m. in. na rozszczelnioną miskę olejową (zawsze to bardziej przyjazne w robocie na początek niż wymiana tylnego uszczelniacza silnika w układzie poprzecznym - przednionapędowym). Miska została zdjęta i uszczelniona, przy okazji poziom został skorygowany. Jednak dalej kapało...Już miałem wyrywać motor i wymieniać uszczelniacz, wpadłem jednak na pomysł wypłukania komory sprzęgła z osadzonego oleju. Wymyśliłem sposób, wprowadziłem w życie I KAPANIE SIĘ SKOŃCZYŁO

Oprócz przyczyn przedstawionych powyżej (nadmierne rozbryzgiwanie) jest jeszcze jedna: w miarę wzrostu poziomu oleju maleje pojemność skrzyni korbowej i w związku z tym rosną w niej pulsacje ciśnienia w czasie pracy silnika (nie mylić z ciśnieniem w układzie olejowym!). To również ma wpływ na wyciskanie oleju przez wszelakie uszczelnienia.

Pzdr.

Ale weź pod uwagę, że to był maluch. Wiem, że niektórzy tunerzy, np. Jacek Chojnacki, jako pierwszy "stage" tuningu oferują do samochodów tego typu po prostu usunięcie fabrycznych niedoróbek, typu niedolane elementy silnika, jakieś zadziory czy rozszczelnienia na współpracujących ze sobą powierzchniach. Oczywiście w Twoim przypadku zmiany musiały być dużo głębsze, skoro moc aż tak wzrosła. Mimo wszystko łatwiej poprawić w ten sposób silnik w takim cudzie techniki jak maluch, niż w Toyocie. Tu wszystko jest chyba dokładniej policzone i co jak co, ale trwałość silnika dużo łatwiej chyba zepsuć niż poprawić.

Przy każdej produkcji masowej są róznego rodzaju niedoróbki, czasem mniejsze czasem większe ale są zawsze. Dodatko ostatnio w dobie cięcia kosztów niektóre rzeczy robi się po prostu taniej. Nawet głupie zrobienie zaworów na 5 (im więcej tym lepiej - powinien być wycinek kuli) kątów (fabrycznie na ogół są 3) daje jakieś kucyki. W wydechu też zawsze są jakieś rezerwy, w dolocie również - czasem jakieś głupie tłumiki ssania, czasem jakaś restrykcja bo forma do odlewu nie może być inaczej zrobiona a potem nikt nie wycina kawałka plastiku (W przypadku VW 1.8 T jest takie kolanko) itd. Zawsze można dokładniej wyważyć układ tłokowo-korbowy(Tak jak z kołami - wszyscy wyważają do 5g mimo, że większość nowych wyważarek wykrywa niewyważenie od 1g). Potem w przypadku Toyot można pokusić się o zabawę z elektroniką i obciąć trochę paliwa, bo Toyota jest zawsze!! przelewana - tak jest bezpieczniej ale i niestety słabiej.
Konik do konika i mamy np. 5-7% więcej mocy - na codzień nie odczuwalne, ale jak staniemy "oko w oko" z seryjnym silnikiem to widać te różnice. Tyle, że trzeba mieć do tego środki(narzędzia i miejsce) i zacięcie, a to najczęściej przechodzi z wiekiem i innym spojrzeniem na świat.
Więc nie ma tak, że każda ingerencja w silnik jest szkodliwa.
Ale fak faktem , że w przypadku Toyot z głowicami FE zabawa jest naprawdę bez sensu.

Turbina wraca z regenerowania już drugi raz - a wciąż przepuszcza olej, który spala się w układzie wydechowym, co powoduje fajne chmury siwego dymu... jaka może być przyczyna takiego walenia olejem? i jak ją zwalczyć?


ale może od początku.


regeneracja turbiny #1. po 2 tysiącach km turbina zaczęła wyć i kopcić. wyjęcie turbiny. połamane łopatki. turbiniarz mówi, że nagar albo inny syf wyleciał z silnika i połamał wirnik :zdziwko: wymiana wirnika, wyważenie. zalozenie turbiny. niestety mechanior zapomniał założyć odmy. ale i tak nie pojeździłem , bo z rury kopci nadal, olej cieknie. turbina wyjęta. okazało się, że rozszczelnił się też kolektor dolotowy. wymiana na sprawny. założenie zrobionej turbiny i [BAD]. dymi nadal. kolejny raz demontaż, sprawdzenie turbo. wczoraj zawiozłem do mechaników zrobioną znów turbinę i czekam... turbiniarze mówili, że to wina albo złego odprowadzenia oleju z turbiny albo złego odpowietrzenia silnika, ewentualnie zbyt wysokiego poziomu oleju w skrzyni korbowej...

co moze powodowac takie problemy?


NOWE FAKTY Z DZISIAJ.

Wczoraj została założona turbina. Przyjeżdżam po samochód - troszkę kopci na jasno, ale może to byc spowodowane resztkami oleju w układzie wydechowym. ok. wyjeżdżam. czuję, że auto nie zbiera się tak jak powinno, kopci coraz więcej. nagle trach... doczłapałem się do warsztatu. spadła rura do turbiny. musiało ja wydmuchac. CO SIĘ DZIEJE? samochód został w warsztacie, ale widzę, ze nie specjalnie wiedzą co robic...

CO może powodowac takie efekty? rozszczelnienie kolektora, lanie olejem turbiny, przytykanie silnika? nie chciałbym w kółko wymieniac turbin, bo to i tak nic nie daje. COŚ MUSI BYC PRZYCZYNĄ takiej dolegliwości... jakieś pomysły?

Bez przesady. Jeśli silnik jest w dobrym stanie i żaden idiot nie katował go i nie ciągał samochodem przyczepy z pustakami, to używaj go normalnie. Odpalasz, czekasz z minutkę, żeby olej dobrze nabił się w magistrale, a potem delikatnie ruszasz, minimalnie operując gazem, zmieniając biegi przy 20 na II, przy 40 na III i przy 60 na IV. Jak silnik nie ma co najmniej 50-60 stopni, czwartego biegu i piątego lepiej nie używać. Silnik w każdym samochodzie najlepiej rozgrzewa się poprzez delikatną jazdę, a nie czekanie, gdy pracuje on na luzie aż sam się zagrzeje, bo istotą tego jest uzyskanie ciepła od tarcia, a nie samej temp. spalania.
Od razu zalej go dobrym olejem. Jeśli silnik trzyma dobrze ciśnienie smarowania (ja w swoim Poldoroverze z 1996 roku mam płynny wskaźnik ciśnienia oleju, ponoć to rzadkość, ale mam zdaje się, jeden z pierwszych Atu z tym silnikiem, bo nie ma trzeciej lampki stopu) - zaraz po odpaleniu co najmniej 0.4 MPa, a po rozgrzaniu na wolnych co najmniej 150 kPa, a pod obciążeniem od 2000 rpm 0.4 MPa - to na spokojnie możesz go zalać pełnym syntetykiem (ja stosuję namiętnie olej Lotosa 5W40, doskonałe smarowidełko). Jakby Ci się chciało, to sprawdź mu ciśnienie sprężania, to wiele powie, czy silnik jest perfect. Powinno być 1.4 MPa (14 barów). Ja mam takie, pomimo tego, że silnik ma czternaście lat, ale zaledwie 166 kkm przebiegu (100% pewny).
Oglądnij go też, czy nic mu nie cieknie, na uszczelniaczach wałków rozrządu (z przodu i tyłu), na uszczelniaczu wału korbowego, uszczelkę miski olejowej oraz na połączeniu blok-głowica.
Te silniki są doskonałe, mocne, oszczędne, nowoczesne, wytrzymałe i trwałe, ale mają jeden przykry mankament, wynikający wprost z ich nietypowej konstrukcji oraz zastosowanego rodzaju uszczelki podgłowicowej (bezazbestowa) i śrub silnika (długie i cienkie), że dość często ulegają rozszczelnieniu na tym połączeniu, co powoduje mieszanie się chłodziwa z olejem (słynny "majonez") oraz utratę ciśnienia sprężania i przebijanie spalin do układu chłodzenia i skrzyni korbowej.

Osobiście jeżdżę Poldoroverem od ponad pięciu lat, od razu wstawiłem mu gaz i silnik chodzi na nim jak żyleta, jest niesamowicie mocny, mój drugi samochodzik, Nexię 1.5 SOHC omijam nim jak chcę, nie ma ona z nim najmniejszych szans. Jak traktuje się ten silnik kulturalnie i spokojnie, to pojeździ bezawaryjnie całe lata.
Złego słowa na ten samochód nie powiem, zrobiłem nim 100 tysięcy km i nadal jest w pełni sprawny, nawet most w nim zupełnie nie "wyje", aż dziwne.

Moja 855 zaczęła mieć problemy z układem chłodzenia.
Przy panujących obecnie upałach ciśnienie w nim zaczęło wzrastać na tyle, że pojawił się minimalny wyciek. Niby wskaźnik temp. na desce stał idealnie w połowie, ale miałem świadomość, że stare węże, leciwa chłodnica, etc. w każdej chwili mogą zakończyć życie i pociągnąć za sobą najważniejsze podzespoły silnika.

Niestety już co najmniej dwóch naszych kolegów utraciło szczelność układu chłodzenia pracującego silnika i przeżywa ciężkie chwile

Nie uśmiecha mi się kapitalny remont motorka, a w szczególności:
- nowa głowica + planowanie
- uszczelka pod głowicę
- tłoki i pierścienie.

I być może:
- panewki główne + szlif
- panewki korbowe + szlif.

Do tego oczywiście olej, filtr, uszczelniacze, pasek rozrządu i kilka innych.

Poza tym silnik przegrzany już nigdy nie będzie silnikiem dobrym, a wymiana tulei cylidrowych jest mocno problematyczna.

Co zrobić w takiej sutuacji?
Otóż nie wszyscy wiedzą, że płyn chłodniczy ma swoje parametry, które z czasem ulegają zmianie. Płyn się po prostu starzeje i traci drogocenne dla ochrony naszych silników własności.
Większość płynów ma trwałość 2 lata i po tym czasie należy je bezwzględnie wymienić.
Tylko najlepsze np. Prestone producent zaleca wymieniać co 5 lat.

Płyn do chłodnic charakteryzuje się nie tylko temperaturą zamarzania, która jest ważna w zimie, ale i temperaturą wrzenia oraz własnościami przeciwkorozyjnymi.
Są jeszcze inne własności np. agresywność w stosunku do uszczelnień, etc.

W lecie najważniejsza jest temp. wrzenia. Im ona jest wyższa, tym niższe ciśnienie panuje w układzie i tym mniejsze ryzyko jego rozszczelnienia i poważnych kłopotów, jakie już co najmniej dwóch naszych forumowiczów z tego powodu ma

Większość aut na forum, to samochody starsze, kupione z kolejnej ręki, a co poprzednicy wlali do układu chłodzenia jeden Pan Bóg raczy wiedzieć. Czy ktoś nie dolał o zgrozo !!! wody też nie wiemy.

Dlatego polecam uwadze kolegów wymianę całego płynu i dokładne sprawdzenie stanu węży gumowych. chłodnic, opasek itd. To się opłaci. Wydatki niewielkie, a śpimy spokojniej.

Jak to zrobić?

Przede wszystkim polecam dobry płyn. Ja zalałem amerykańskiego Prestone'a.
Kupiłem gotowy oraz koncentrat i wodę destylowaną. Pomieszałem tak, by stężenie glikolu było nieco (15-20%) większe niż w rozcieńczonym oryginale. W ten sposób uzyskałem nieco wyższą temp. wrzenia i niższą zamarzania.

UWAGA! Nie przesadzać ze stężeniem!
Powyżej 70% zawartości glikolu w płynie zaczynamy tracić dobre własności.

Z zimnego silnika spuściłem płyn. Wlałem Prestone Super Radiator Flush z wodą destylowaną do płukania układu i rozgrzałem silnik do nominalnej temperatury.
Pozwoliłem silnikowi wystygnąć. Spuściłem wodę z flush'em i zalałem Prestone'a do chłodnic.
To wszystko.

Od tego czasu ciśnienie po nagrzaniu silnika wyraźnie spadło. Wydaje mi się, że promieniowanie podczerwone (ciepło) spod otwartej maski też jest znacznie mniejsze.