witam !!kombinuję cnc do wiercenia i frezowania płytek drukowanych i pomyślałem że przy takich (niewielkich) obciążeniach do przemieszczania Y-X wystarczą paski zębate. czy ktoś z kol. ma jakieś doświadczenia w tym temacie? w tym wypadku za paskami przemawia też kwestia taka że rozstawy elementów elektronicznych są w rastrze calowym a nie mam śrub o skoku 1.27mm(na żadne kulowe mnie nie stać) pozdrawiam !!

Rozmawiałem o tym z Kubą Niedźwiedzkim.

Chciałem coś takiego zbudować, ale przerosło to moje możliwości techniczne. Mniej więcej wyglądałoby to tak:

- Platforma z czterema wałkami, dwa z przodu, dwa z tyłu. Ich rozstaw byłby równy rozstawowi kół w modelu, tak aby wszystko ładnie pasowało. Pod platformą byłby cały układ kół zębatych z enkoderem na końcu. Enkoder byłby podłączony z mikroprocesorem, który wykonywałby obliczenia szybkości.
- Do tego µP podłączony byłby silnik (dwa krokodylki). Dzięki temu można by obserwować parametry elektryczne (napięcie, natężenie, itp.)
- Żeby model nam przypadkiem nie odjechał przydałoby sie jakieś mocowanie. Chyba najlepszym rozwiązaniem są sprężyny, które z jednej strony byłyby przymocowane do platformy, a z drugiej miałyby jakieś haczyki, żeby złapać się płyty podwozia
- Można jeszcze dać czujnik temperatury na silnik - przyda sie zwłaszcza przy dobieraniu zębatek
- Do tego cały moduł komunikacyjny. USB, Bluetooth lub RS232.

Dzięki obliczeniom matematycznym i fizycznym otrzymalibyśmy cały szereg danych o silniku. Ambitni mogą zmierzyć się z budową takiego sprzętu. Ja niestety mam za małe umiejętności informatyczne, aby napisać program do PC.

a moze wystarczy podkrcic samoregulatory?? ja w ojca pugu tak mam ze samoregulatory nie dosc ze nie podkrecaja sie to jeszcze same sie cofaja ... i co jakis czas musze zdejmowac bemben i pare ząbkow przestawic...


GUMIS.... jak bedziesz mial chwile to zwal tylne koła , zdejmij bembny i zaciagnij reczny , by zobaczyc czy wogle cos tam sie rusza... jesli sie rusza to proponuje zaczac od samoregulatorow... takie zebate koło na "osce-drucie" i jak bedziesz krecił zebatką to bedzie sie rozsuwał rozstaw szczek i dopasuj tak by zalozyc bebny na szczeki z luzem... dopasuj tak 2 strony i gra... i mysle ze powinno wystarczyc.. ps. na tej zembatce powinna byc taka blaszka na sprezynce"trzymająca" ktora wlasnei zapobiega cofaniu sie szczek i u mnie te blaszki nie spelniaja swojej roli ...

Silnik:
czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC, 5 zawory na cylinder, pojemność 749ccm, śred.xskok 68,0x51,6mm, wał korbowy ułożyskowany ślizgowo, szklankowe popychacze, moc maksymalna 100KM przy 10500rpm, moment obrotowy 78Nm przy 8250rpm, stopień sprężania 11,2:1, 4 gaźniki Mikuni 34mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, alternator 440W, zapłonbezstykowy tranzystorowy.
Przeniesienie napedu:
napęd pierwotny - koła zębate o uzębieniu prostym 1,900, napęd końcowy - łańcuch o-ring 2,690, sprzęgło wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, I-2,846, II-2,188, III-1,778, IV-1,500, V-1,270, VI-1,083,, 
Podwozie:
podwójna, kołyskowa rama z czworokątnych profili stalowych, kąt pochylenie główki ramy 64o00', wyprzedzenie 92mm,  widelec teleskopowy 39mm, regulacja trójstopniowa napięcia wstępnego sprężyn, skok 140mm, aluminiowy skrzynkowy wahacz podparty centralnym elementem  resorująco-tłumiącymi - system Monocross z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 132mm, hamulec przedni dwutarczowy 298mm, zacisk stały czterotłoczkowe, hamulec tylny jednotarczowy 267mm, zacisk stały dwutłoczkowy, koła odlewane, obręcze 3,0x17/3,5x18, ogumienie bezdętkowe- przód 120/70V17, tył 140/70V18.
Wymiary i masy:
długość 2230mm, szerokość 710mm, wysokość 1165mm, wysokość siedzenia 800mm, rozstaw osi 1490mm, minimalny prześwit 155mm, masa pojazdu gotowego do drogi 235kg, zbiornik paliwa 21,0l, rezerwa 4,0l,
Osiagi:
prędkośćmaksymalna 232km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,8sek, średnie zużycie paliwa 6,5l/100km.
Dane eksploatacyjne:
olej silnikowy SAE20W50 SE 3,0l (z filtrem), świece zapłonowe NGK DR8ES-L, olej w zawieszeniu SAE10W 404ccm, ciśnienie w ogumienie:przód 250kPa, tył 250kPa, luz zaworowy: ssące 0,21mm, wydechowe 0,30mm, benzyna bezołowiowa 91okt.


Wystarczy?

Witajcie,
miałem od paru dni kłopocik z tylnym lewym czujnikiem ABS...(wymigało kod 4-8)
Szukałem go namiętnie w sklepach, shrotach i wszelakich giełdach lecz niestety z kijowym skutkiem W salonie Hondy powiedzieli mi jeno 120F !!!!!!!!! co oczywiście wyrwało mnie z butów. Widziałem już kilkanaście różnych czujników do Hond ale takiego jak ja mam nigdzie nie idzie dostać. Ktoś mi tam doradził kuknąć do Rovera 600 bo ponoć pasuję...w krótkim czasie znalazłem się na shrocie gdzie tych fur tu nie brakuje Odnalazłem dawcę i wykręciłem czujnika, niestety zarówno kostka jak i sam czujnik nieco się różniły
Sama długość przewodu czujnika z Rovera jest 2 X dłuższa...no i wysokość osadzenia czujnika jest inna...ale jak wiadomo ja się nie poddaję tak łatwo, rozstaw otworów mocujących jest ten sam, średnica również, jedynym problemem jest ta wysokość, ale na szczęście miałem grube podkładki i stworzyłem sobie dystansy, około 5-6mm. Po zaaplikowniu czujnika jego odległość do koła zębatego ABS wynosi około 1mm. Ładnie to leży i czujnik elegancko wycentrowany jest w stosunku do koła zębatego na koniec podaję oporności czujników.
W mojej Hondzie uwalony czujnik nie miał przejścia tzn. jego oporność = 0
Prawy czujnik (dobry jeszcze ) ma oporność 717 ohm
Czujnik z Rovera ma 698 ohm
Problem wtyczki był już banałem, są 2 możliwości a)odciąć przewód z uwalonego czujnika wraz z kostką i połączyć z przewodem czujnika dawcy. b)nic nie ciąć jeno wyciągnąć same metalowe wsuwki i wpasować je w kostkę od oryginalnego czujnika.
Po zainstalowaniu wszystkiego zrobiłem reseta i zapaliłem silnik + giba po parafii. Wszystko jest ok, kontrolka ABSu zgasła i jestem w końcu szczęśliwy
Pozdrawiam Panicz Arti

A co, w cinkim nie ma mechanizmu różnicowego? Nie wiem, nie znam się.

Mechanizm różnicowy jest tylko, brak jest przekładni kątowej (koła talerzowego i wałka atakującego) ponieważ nie trzeba zmieniać kierunku wyjścia napędu z silnika. A w przekładni katowej (w tylnym moście) najprościej jest zmienic przełożenie na mniejsze lub większe zmieniając ilość zębów w kole talerzowym i wałku atakującym. samych przełozeń w skrzyni biegów nie trzeba zmieniac, co za tym idzie zestopniowanie skrzyni pozostaje takie samo zmieni się tylko wartość przełożenia głównego w moście tylnym.

W rwd przy wzdłużnym ułożeniu silnika napęd wychodzi wzdłuż osi wzdłużnej samochodu i potrzeba zmienić jego kierunek na prostopadły w stosunku do osi samochodu. W fwd przy poprzecznym ułożeniu silnika napęd wychodzi prostopadle do osi samochodu jest przekazany bezpośrednio na skrzynie biegów a z niej za pomoca koła zębatego lub pary kół na koło koronowe mechanizmu różnicowego. To wszystko jest zabudowane w skrzyni biegów. Jakakolwiek zmiana przełożenia w kołach zębatych między skrzynia a samym mechanizmem różnicowym będzie skutkować zmianą rozstawu osi tyk kół a to pociągnie zmianę gabarytów obudowy skrzyni biegów.

Zawsze można obliczyć tak przełożenie aby rozstaw kół nie uległ zmianie ale to ogranicza nam dowolność zmiany przełożenia w stosunku do samochodów z klasycznym napędem.

Wszystkich skrzyń od fwd i mechanizmów różnicowych nie widziałem. Jedynie co pamiętam to z labolatoriów jakieś skrzynie od fwd Fiatowska, GM, i chyba z VW. Pamietam ze to wszystko było tak upakowane, ze zmiana przełożeń wiąże się prawdopodobnie tylko z wymiana skrzyni na inną.

Kup reduktor Dana 300 i tam masz wyjście na PTO
Dla niewtajemniczonych stwierdzenie, że Dana 300 ma wyjście na PTO to co najmniej za dużo powiedziane, a w zasadzie można powiedzieć, że nie prawdziwe. Dana 300 nie ma wyjścia na PTO ma natomiast dużą klapkę/przykrywkę tzw. serwisową od spodu. Po odkręceniu tej klapki odsłaniają się koła zębate w całej swej okazałości. W to miejsce polscy mechanicy (w USA tego jeszcze nie widzałem) montują przystawki PTO własnej produkcji z lepszym lub gorszym skutkiem. Koła zębate w Danie 300 sa duże i mocne, obudowa jest żeliwan bodajże (nie aluminiowa jak w NP231 lub NP242), więc tez mocna. Jedyny reduktor w Jeepie jaki miał przystawkę mocy to była Dana 18 protoplasta Dany 300 (pomiędzy nimi była jeszcze Dana 20). Dana 18 była montowana w CJ-ach 55-71. Przystawkę mocy można było dokręcić poprzez odkręcenie klapki z tyłu reduktora (w jednej osi z wałkiem napędowym) i przykręcenie tejże przystawki. BTW w tym samym miejscu zamiast PTO można było przykręcić fabryczny mechanizm dający dodatkowe przełożenie czyli nadbieg to bardziej oszczędnego poruszania się po drogachy utwardzonych (teraz taki mechanizm nadbegu o nazwie Saturn ciągle podukuje firma Advance Adapters). Jest natomiast problem z zamontowaniem D18 do skrzyni w TJ, YJ, XJ, bo ma inny rozstaw śrub niż w skrzynie w tych JEepach. W D18 ma on kształ stanu Texas, natomiast w D300 jest okrągły jak w skrzyniach w TJ, YJ, XJ, ZJ. Dlatego D300 daje się łatwiej zamontować do nowszych Jeepów. Poza tym D300 jest bardziej pożądana od D18 bo:
1) ma wolniejsze przełożenie terenowe 2,62:1, a D18 2,43:1;
2) jest mocniejsza od D18;
3) w D300 tylny wałek napędowy jest położony w jednej lini ze skrzynią, a więc i tylnym dyfrem w TJ, Yj, XJ, ZJ. Natomiast w D18 jest przesunięty do prawej strony, wiec jest wskazane, żeby dyfernecjał tylnego mosty tez była po prawej stronie, a nie na środku.

ZUNDAPP K800



Zasadnicze wymiary i ciężar motocykla
Długość w mm:
-bez przyczepy 2165
Szerokość w mm:
-bez przyczepy 815
Wysokość w mm: 900
Rozstaw kół w mm: 1405
Prześwit pod obciążeniem w mm: 120
Promień skrętu w m: 4,6
Waga motocykla solo gotowego do drogi w kg: 212

Rozwijana prędkość, zużycie materiałów pędnych i smarów
Maksymalna prędkość dla wersji solo w km/h 125
Zużycie paliwa dla wersji solo na 100km w l 5,5
Zużycie oleju na 100 km w l 0,15

Silnik
Rodzaj: czterosuwowy, dolnozaworowy, gaźnikowy
Ilość cylindrów: 4
Układ cylindrów: poziomy naprzeciwległy
Pojemność całkowita cylindrów: 804
Srednica cylindrów w mm: 62
Skok tłoka w mm: 66,6
Stopień sprężania: 5,8:1
Maksymalna moc silnika przy 4300obr/min w KM: 22

Układ zasilania
Gaźnik Amal: 5/406P lub M74/431P
Średnica gardzieli: odpowiednio 22 i 18,2 mm
Dysza rozpylacze: odpowiednio 150 i 105
Nastawienie igły od dołu: odpowiednio 2 i 2
Pojemnośc zbiornika paliwa w l: 15 lub 12

Układ olejenia
Smarowanie silnika: zębatą pompą olejową
Pojemność układu olejenia silnika w l: 2

Układ zapłonowy
System: bateryjny z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu
Kolejność zapłonu: 1 4 2 3
Prądnica: prądu stałego o mocy 60/70W z zewnętrznym regulatorem napięcia
Świece zapłonowe: Bosch W 175 T1

Sprzęgło
Suche dwutarczowe

Skrzynia biegów
Lańcuchowa o czterech przełożeniach:
I bieg 1:3
II bieg 1:1,8
III bieg 1:1,13
IV bieg 1:0,88
Napęd:
na tylnie koło przekazywany wałem kardana









ZUNDAPP Z 200



SILNIK dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem pojemność skokowa: 198cm (w modelu Z300 298cm) średnica x skok cylindra: 60x70 (Z300 68x82,5) moc maksymalna 4,5KM przy 3300obr/min (Z300 9KM przy 3200obr/min) instalacja elektryczna 6V 30W zapłon bateryjny
PRZENIESIENIE NAPĘDU silnik-sprzęgło: przekładnia łańcuchowa skrzynia biegów: trzystopniowa z ręczną zmianą
PODWOZIE rama rurowa zawieszenie przednie: trapez z amortyzatorami ciernymi z pojedynczą sprążyną, stalowe widełki z blachy prasowanej zawieszenie tylne: sztywne hamulce bębnowe opony: 26x2,85
MASA POJAZDU 85kg (Z300 105kg)
ZBIORNIK PALIWA naramowy/podramowy: 12,5l/7,5l (Z300 13l/12l)
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 80km/h (Z300 90km/h)